EL TRANSPORTE FERRIOVIARIO EN COLOMBIA

Origen, proceso y liquidación de los ferrocarriles colombianos 

Causas y responsables del declive ferroviario

El desarrollo ferroviario en Colombia tuvo un papel crucial en la consolidación del país durante el siglo XIX y gran parte del siglo XX. Fue un motor clave en la modernización de la economía, conectando zonas aisladas, promoviendo el comercio y facilitando la movilidad de la población. Sin embargo, a pesar de sus beneficios, el sistema ferroviario colombiano enfrentó un lento declive que culminó en su liquidación. Este artículo académico analiza el origen, el proceso de consolidación, el ocaso y la eventual desaparición de los ferrocarriles en Colombia, poniendo especial énfasis en las causas del declive y los responsables de su liquidación.

1. Origen de los ferrocarriles en Colombia  

El inicio del sistema ferroviario colombiano se remonta a la segunda mitad del siglo XIX. Bajo la presidencia de Santos Acosta Castillo (1867-1868), comenzó la construcción del Ferrocarril de Panamá (1869) y el Ferrocarril de La Sabana, que unía Bogotá con Facatativá, se completó en 1889 durante la presidencia de Rafael Núñez (1880-1882 y 1884-1894). Núñez, conocido por su papel en la promulgación de la Constitución de 1886, también promovió la construcción de infraestructura para modernizar el país.  Durante este periodo, el desarrollo ferroviario fue promovido tanto por inversionistas nacionales como por compañías extranjeras, especialmente británicas y estadounidenses. La visión de modernización impulsada por los gobiernos liberales y conservadores facilitó la construcción de importantes líneas como el Ferrocarril del Magdalena y el Ferrocarril del Pacífico, que desempeñaron un papel fundamental en la exportación de café y otros productos agrícolas.

2. El auge ferroviario en Colombia  

El ferrocarril vivió su auge durante las primeras décadas del siglo XX, bajo las presidencias de Rafael Reyes (1904-1909), quien implementó importantes reformas económicas y fomentó la inversión en infraestructura ferroviaria, y Enrique Olaya Herrera (1930-1934), quien impulsó la modernización del transporte en su Plan de Desarrollo. A mediados de la década de 1930, durante el gobierno de Alfonso López Pumarejo (1934-1938), se consolidaron más de 3.000 kilómetros de vías férreas en operación.  El ferrocarril se había convertido en un símbolo del progreso. Transportaba café, banano, productos agrícolas y materias primas hacia los puertos del Caribe y el Pacífico. Durante la presidencia de Eduardo Santos (1938-1942), se fortaleció la participación estatal en el manejo del sistema ferroviario, en especial a través de la nacionalización de algunas líneas. Aún en esta época, el transporte ferroviario era vital para conectar las principales ciudades y zonas rurales del país.  

3. Causas del declive ferroviario  

El declive del sistema ferroviario colombiano comenzó a partir de la década de 1940, agravándose durante las décadas siguientes debido a una serie de factores políticos y económicos.  

3.1. La falta de inversión y mantenimiento  

Durante el mandato de Mariano Ospina Pérez (1946-1950), el ferrocarril comenzó a mostrar signos de desgaste. A pesar de los esfuerzos iniciales por impulsar la infraestructura, la falta de inversión en el mantenimiento de las líneas férreas fue notoria. Ospina, aunque comprometido con el desarrollo del sector agrícola, no asignó suficientes recursos para la modernización del ferrocarril.  Los gobiernos siguientes, como el de Laureano Gómez (1950-1951) y el interino de Roberto Urdaneta (1951-1953), también descuidaron la red ferroviaria. Las inversiones en infraestructura se centraron en el desarrollo de la red vial, un giro que marcaría el inicio de la competencia desigual entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera.  

3.2. Competencia con el transporte por carretera  

El auge del transporte por carretera llegó bajo la dictadura de Gustavo Rojas Pinilla (1953-1957). Durante este periodo, se iniciaron los trabajos para la Carretera Panamericana, favoreciendo el desarrollo del transporte automotor. Además, durante la administración de Alberto Lleras Camargo (1958-1962), el enfoque gubernamental cambió drásticamente hacia la construcción de carreteras, ignorando el deterioro progresivo del sistema ferroviario.  

El ascenso de figuras influyentes como Carlos Arturo Calderón Nieto, presidente de la Asociación Nacional de Transportadores (Asotrans) en la década de 1960, contribuyó significativamente a inclinar la balanza hacia el transporte de carga por carretera. Calderón, junto con otros empresarios, tuvo una gran influencia en las políticas públicas que favorecieron el desarrollo del transporte por camiones, marginando al ferrocarril.  

3.3. Malas decisiones administrativas y políticas  

Bajo la presidencia de Carlos Lleras Restrepo (1966-1970), se profundizó la crisis ferroviaria. Aunque el gobierno buscó revitalizar el sector con el Plan Nacional de Transporte, la corrupción y la mala gestión de las empresas estatales, como los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, agravaron la situación. Durante los años 70, bajo el gobierno de Misael Pastrana Borrero (1970-1974), la situación no mejoró, ya que los esfuerzos para modernizar las líneas fueron insuficientes ante el deterioro existente.  La gestión ferroviaria se caracterizó por una creciente ineficiencia. A esto se sumó la fuerte presión de los gremios del transporte de carga por carretera, liderados por personajes como Alberto Uribe Escobar, presidente de Colfecar (Federación Colombiana de Transportadores de Carga), quienes defendieron sus intereses en el Congreso, bloqueando cualquier intento de revitalización del sistema ferroviario.  

3.4. Cambios en la política económica  

Con la llegada de César Gaviria (1990-1994) al poder, la orientación neoliberal del gobierno puso el último clavo en el ataúd del ferrocarril. Durante su mandato, el entonces director del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Carlos Rosado Zúñiga, fue responsable de la implementación de políticas que llevaron al abandono del sistema ferroviario, favoreciendo la inversión en infraestructura vial.  

En 1993, la Ley 105 sancionada bajo el gobierno de Gaviria marcó oficialmente la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia. El argumento fue que el sistema ferroviario era ineficiente y costoso, y que el transporte por carretera y aéreo eran opciones más viables para el país en ese momento. Esta decisión, sin embargo, estuvo influenciada por poderosos sectores del transporte automotor, quienes presionaron para desviar recursos estatales hacia la construcción de carreteras, beneficiando sus propios intereses. 

 4. La liquidación de los ferrocarriles  

La liquidación oficial de los ferrocarriles colombianos ocurrió durante la presidencia de Ernesto Samper (1994-1998), bajo la dirección del INVIAS de Rosendo Pujana, quien continuó la implementación de políticas que priorizaban la infraestructura vial sobre la ferroviaria. La liquidación puso fin a más de un siglo de historia ferroviaria en Colombia y a una red que alguna vez fue fundamental para la economía y el desarrollo social del país.  

5. Los responsables del fin de los ferrocarriles  

El declive y eventual liquidación de los ferrocarriles en Colombia fue el resultado de la acción conjunta de diversos actores políticos y económicos:  Gobiernos nacionales: Desde la administración de Ospina Pérez hasta Gaviria y Samper, los gobiernos carecieron de una visión a largo plazo que asegurara la modernización y sostenibilidad del sistema ferroviario.  Gremios del transporte automotor: Dirigentes como Carlos Arturo Calderón Nieto (Asotrans) y Alberto Uribe Escobar (Colfecar) influyeron en las políticas públicas, favoreciendo la inversión en carreteras a costa del ferrocarril, lo que les permitió dominar el transporte de carga en el país.  Malas gestiones administrativas: Directores como Carlos Rosado Zúñiga y Rosendo Pujana implementaron políticas de desmantelamiento del sistema ferroviario, contribuyendo a su liquidación final. 

 6. Consecuencias y perspectivas futuras  

La liquidación de los ferrocarriles dejó consecuencias significativas, como la congestión vial y los altos costos logísticos en el transporte de mercancías. En la actualidad, se discuten propuestas para rehabilitar algunas líneas férreas, pero la falta de recursos y voluntad política sigue siendo un desafío.  Conclusión  El declive del sistema ferroviario en Colombia fue el resultado de una combinación de factores, incluyendo decisiones políticas erradas, la presión de los gremios del transporte de carga por carretera y la falta de inversión estatal. A pesar de su importancia en el desarrollo económico y social del país, los ferrocarriles colombianos fueron desmantelados por la influencia de intereses privados y la falta de visión a largo plazo. La posible reactivación de algunas líneas férreas depende hoy de la capacidad del Estado para corregir décadas de abandono.

Bibliografía

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Kalmanovitz, Salomón. El desarrollo económico de Colombia en los siglos XIX y XX. Bogotá: Editorial Taurus, 2003. 

Ocampo, José Antonio. Colombia y la economía mundial 1830-1910. Bogotá: Fondo de Cultura Económica, 1997.

Webgrafía  

Ospina, Juan. "El ocaso del ferrocarril en Colombia". Semana, 15 de marzo de 2020. Disponible en: https://www.semana.com/nacion/articulo/el-fin-de-los-ferrocarriles-en-colombia/665093/

Rincón, Lina. "La historia olvidada del ferrocarril en Colombia". El Espectador, 18 de octubre de 2019. Disponible en: https://www.elespectador.com/ 

Colfecar (Federación Colombiana de Transportadores de Carga). "Historia y proyecciones del gremio del transporte de carga". Colfecar.org.co. 

Invías (Instituto Nacional de Vías). “Historia del transporte en Colombia”. Disponible en: https://www.invias.gov.co